La TWA de Eero Saarinen

Normalmente me llama la atención el excelente material que el arquitecto Jose Luis Colmenares da a conocer a traves de las redes sociales. En esta obra, me impacto la cantidad y calidad de las fotografias de un edificio sorprendente.

Estuve este año 2023, en el MIT en Boston admirando la capilla de Eero Saarinen, de una calidad espacial pocas veces vista, bueno, si la misma que he sentido en la de Nuestra Señora de Haut, en Ronchamp de Le Corbusier.

http://onlybook.es/blog/boston-el-mit-y-eero-saarinen/

Todo el material que publico (textos y fotografías) pertenece al arq Jose Luis Colmenares.

El terminal aeroportuario de la TWA (Trans World Airline), también conocido como “Flight Center”, es una instalación en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFK) de la ciudad de Nueva York.

El edificio terminal original funcionó, como tal, de 1962 a 2001 y fue reutilizado en el 2017 como parte del Hotel TWA. La estructura principal está parcialmente rodeada por un edificio receptor de pasajeros de reemplazo terminado en 2008, así como por dos inmuebles hoteleros, construidos en el año 2019.

El “Flight Center” de la TWA, es una de las obras más destacadas -si no la mejor de todas- de Eero Saarinen y Asociados y fue erigido entre 1959 y 1962, caracterizado por un prominente caparazón delgada de concreto armado, sostenida por cuatro elementos, o muelles, en forma de «Y”.

El interior lo constituye un espacio abierto de tres niveles con ventanales acristalados altos que permitían ver los aviones que salían y llegaban. Dos corredores de salida y llegada en forma de tubo, alfombrados de rojo, se extendían hacia afuera desde la terminal, conectando con las puertas de acceso a las aeronaves. Su diseño recibió muchos elogios de la crítica; tanto el interior como el exterior y el edificio declarado “puntos de referencia de la ciudad de Nueva York» en 1994, se lo añadió al Registro Nacional de Lugares Históricos en el 2005.

Está ubicado en medio de una curva en una de las vías de servicio del Aeropuerto JFK, frente al actual tren aéreo transportador de personas. Los colaboradores claves de la oficina de Saarinen incluyeron a Kevin Roche, César Pelli, Norman Pettula y Edward Saad, Warren Platner fue, en gran parte, responsable de los interiores. Para diseñar el techo, Saarinen colaboró con Charles S. Whitney y Boyd G. Anderson. El contratista general fue Grove Shepherd Wilson & Kruge.

Arup fue el ingeniero estructural, Jaros + Baum + Bollés proporcionó los servicios de MEP y Langan fue el ingeniero civil del proyecto.

El terminal en sí es un espacio de 58.100 metros cuadrados y contiene 26 puertas que podían acomodar 250 vuelos por día y 20 millones de pasajeros al año.

Saarinen describió la forma del terminal como «máquina voladora de Leonardo Da Vinci», según su socio Kevin Roche.

El “Flight Center” de la TWA fue uno de los primeros en utilizar pasarelas para pasajeros cerradas, que se extendían desde las puertas al final de cada uno de los dos “tubos conectores».

En los planes originales, los aviones estarían disponibles a través del «Flight Wing», un edificio de un solo piso al que los pasajeros tendrían que caminar al nivel del suelo. Las pasarelas eliminaron la necesidad de que los viajeros circularan por el suelo, protegiéndose de las inclemencias del tiempo.

La fina capa de concreto del techo se diseñó para cubrir un amplio espacio utilizando la menor cantidad de material posible. El techo está compuesto por cuatro componentes de concreto: dos inclinados hacia arriba en los bordes, que se asemejan a alas, y dos más pequeños que se inclinan hacia abajo hacia el frente y la parte posterior de la estructura.

Las caparazones inclinadas hacia arriba alcanzan hasta 13 metros sobre el nivel del suelo. Los techos convergen en el centro, mientras que cuatro pilares sostienen el techo, mirando hacia el frente y hacia atrás. Estos miden 16 metros de alto y 96 de largo. La entrada principal del edificio está en el lado de la tierra, donde el techo se proyecta sobre una acera.

El espesor del techo varía en grosor, desde 180 milímetros, en los bordes,. hasta 1000 en la convergencia de las cuatro capas. El techo pesa 6.000 toneladas y la cubierta tiene un voladizo de hasta 24 metros.

La parte principal de la fachada está hecha de grandes paredes de vidrio teñido de verde. Estas estaban recubiertas de un color púrpura oscuro. Las alas de un solo piso se extienden hacia afuera desde la terminal principal hacia el norte y el sur y contienen varias aberturas de puertas dentro de las paredes cóncavas.

La esposa de Saarinen, Alinear, recordaba que su esposo consideraba que la mayoría de las demás terminales aéreas eran feas, de mala calidad e inconvenientes. Eero quería que la nueva terminal tuviera un propósito práctico y no solo «interpretar la sensación de volar», sino también «expresar el drama, el carácter especial y la emoción de viajar» y buscó que «el espíritu de vuelo» se encapsulara en el diseño.

La firma de Saarinen comenzó a investigar otros aeropuertos para recopilar datos y también visitaron Grand Central, la estación de ferrocarril más concurrida de los Estados Unidos, en Nueva York, para observar los patrones de circulación de pasajeros. El equipo descubrió que estos, a menudo, viajaban en caminos curvos, a pesar de que la terminal en sí era rectangular. El TWA anticipó que en horas pico, la terminal albergaría a mil pasajeros, con dos mil salidas y llegadas por hora. Además, la TWA necesitaba catorce posiciones en la terminal para aviones grandes.

El equipo de Saarinen comenzó a idear diseños en febrero de 1956, aunque el sitio asignado a TWA no fue la primera opción de la aerolínea para una instalación, en el entonces aeropuerto conocido como “Idlewild”; eventualmente Saarinen aprovechó el sitio para diseñar una terminal muy visible. Uno de los diseños originales fue esbozado en la parte posterior del menú de un restaurante, cuando él y Aline estaban cenando. Descontento con los diseños iniciales, Saarinen pidió a la TWA más tiempo y se tomó un año más para resolver el diseño.

El equipo de Saarinen primero creó modelos 3D de la terminal planificada, luego dibujó bocetos de la estructura; lo que contrastaba con los procesos de diseño de edificios más tradicionales, en los que los arquitectos dibujaban bocetos antes de crear sus modelos 3D. Se crearon varios modelos de alambre, cartón y arcilla del techo.

Uno de los primeros modelos de la terminal se basó en la propuesta ganadora de Jørn Utzon, para la Opera de Sydney; concurso internacional en el que Saarinen, había sido uno de los jueces.

Eeero había imaginado originalmente el techo como una sola capa, pero perfeccionó el diseño dos veces antes de finalmente idear el plan con cuatro capas.

El modelo final de la techumbte puede haberse inspirado en uno de los desayunos de Saarinen, una toronja que empujó hacia abajo en el centro. Durante otra discusión, Roche usó una sierra para dividir en dos uno de los modelos, creando la inspiración para las cuatro capas del techo

Al crear el techo de la TWA «Flight Center», el Arquitecto también puede haberse inspirado en Minoru Yamasaki, autor del diseño del Aeropuerto Internacional Lambert de St. Louis-MO.

A continuación se modeló el interior; dado que el espacio debía ser simétrico y el equipo de Saarinen solo creó dibujos para la mitad del interior.

Roche dijo que «el área alrededor de la escalera central fue remodelada al menos diez veces».

Además de alrededor de 130 posibles planos creados por la oficina. Los contratistas proporcionaron cientos de sus propios dibujos. También se diseñaron secciones transversales y mapas de contorno. Los dibujos tomaron unos 5.500 horas hombre para producir, y tenían una precisión de aproximadamente 3,2 milimetros. El equipo de Saarinen había desarrollado 600 bocetos del edificio, pero solo 200 de estos bocetos se usaron en el diseño final.

El plan resultante se caracterizó por proporcionar un «cambio suave y lujoso del transporte terrestre a los aviones».

²Para noviembre de 1957, la TWA había anunciado un diseño con un costo proyectado de $ 12 millones (equivalente a cerca de 100 millones actuales). Aline Saarinen trabajó con la aerolínea para coordinar las actividades que se centraron en la terminal desde el anuncio del edificio hasta su finalización en 1962.

Los planes se revisaron en 1958 después de que se determinó que el diseño original de Saarinen era demasiado costoso.

Aunque ambas alas de vuelo se habían incluido en el plan original, solo una se construyó inicialmente como una medida de ahorro de costos; la otra ala no se completó hasta 1970.

Los pasillos debían tener un techo acristalado y pasillos móviles en el plan original, pero estas características estaban ausentes en la construcción final y se habían eliminado dos «brazos».

La construcción comenzó en junio de 1959, involucrando a 14 ingenieros y 150 trabajadores. Se ideó una grilla para manejar el andamio de tubos de acero en el sitio de construcción, y se utilizaron 5.500 soportes en los andamios.

Los contratistas también prefabricaron 27 formas de cuña diferentes, creando 2500 en total. Grove Shepherd Wilson & Kruge construyó los techos según las especificaciones descritas en los mapas de contorno de Saarinen, que tenían una precisión de intervalos de 0,30 milímetros.

Aunque el proyecto empleó carpinteros sin «habilidades especiales», los procedimientos fueron lo suficientemente precisos como para permitir una desviación máxima de solo de 6,4 milímetros del plano.

El techo se vertió de una sola forma a partir del 31 de agosto de 1960 y el trabajo tomó 120 horas. Los pilares de apoyo, en forma de «Y», requirieron cientos de dibujos adicionales para posibilitar la fábrica.

A fines de 1960, el techo estaba completamente sostenido por los cuatro pilares y se retiraron los andamios. En abril de 1961, cuando solo se habían completado las bóvedas de hormigón, Saarinen comentó que «si algo sucediera y tuvieran que detener el trabajo ahora mismo y dejarlo en este estado, creo que sería una ruina hermosa, como las Termas de Caracalla».

Saarinen murió más tarde, ese mismo año, mientras se sometía a una cirugía. Sus asociados principales, Kevin Roche y John Dinkeloo formaron Roche & Dinkeloo, que trabajó para completar el edificio.

En marzo de 1962, los pasajeros utilizaban la terminal TWA incompleta para recibir a los aviones. La terminal completa se inauguró el 28 de mayo de 1962. La mayoría de las otras aerolíneas importantes de EE. UU. habían terminado sus terminales en Idlewild con anterioridad.

La terminal, una vez completada, tenía siete posiciones de aeronave igual que con muchas terminales diseñadas antes de la llegada de los aviones jumbo.

El aumento del tráfico de pasajeros y los problemas de seguridad, afectó al diseño que resultó difícil de actualizar a medida que evolucionaban los viajes aéreos. Las puertas de las terminales cercanas a la calle dificultaban la emisión centralizada de boletos y los controles de seguridad.

Los vuelos internacionales en el JFK durante la década de 1960 pasaban por el edificio de llegadas internacionales y la estructura adjunta al tubo de vuelo era funcionalmente inadecuada.

Para 1967, TWA anunció que construiría el Ala de Vuelo 1 en el noroeste para acomodar aviones de fuselaje ancho, contratando a Roche-Dinkeloo para diseñar la expansión con un costo de 20 millones de dolares.

El trabajo comenzó en 1968, y el caparazón de hormigón se terminó en diciembre de ese año. Para 1979, TWA había construido una isla de tráfico con un hotel para brindar refugio a los pasajeros que esperaban el transporte terrestre.

En 1992, el “Flight Center” de la TWA estaba en «condiciones de mal gusto y partes de la estructura parecían severamente deterioradas·.

Se consideró entonces el demoler el edificio, pero la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York organizó audiencias públicas en 1993 para determinar si proteger el Centro de Vuelo TWA y, consecuentemente, se designó la terminal como hito exterior e interior en 1994. Después de que los conservacionistas expresaron su preocupación, se propuso una alternativa que preservaría los tubos y construiría una nueva estructura al este del edificio existente.

En agosto de 2001 se presentó una primera propuesta, que consistía en convertir el terminal en un restaurante o centro de conferencias, rodeando el edificio existente con una o posiblemente dos nuevas terminales. El concepto recibió la oposición de la Sociedad Municipal de Arte de Nueva York, y arquitectos como Philip Johnson y Robert Stern. La oposición sugirió que el edificio, que dejaba a los pasajeros a la vista inmediata del cielo y las aeronaves más allá, sería «estrangulado» si lo envolvía otra terminal, y que envolver el terminal de Saarinen con otra estructura no preservaría el espíritu del edificio sino que era «momificarlo como moscas en ámbar».

Philip Johnson, hablando en la presentación de 2001, dijo sobre la propuesta: “Este edificio representa una nueva idea en la arquitectura del siglo XX y, sin embargo, estamos dispuestos a estrangularlo encerrándolo dentro de otro edificio. Imagínese, atando las alas de un pájaro. Esto hará que el edificio sea invisible. Si vas a estrangular un edificio hasta la muerte, también podrías derribarlo”.

A fines de 2002, todavía no había acuerdo sobre su uso, JetBlue acordó un plan que incluiría la reapertura del terminal y la construcción de nuevas instalaciones. En ese momento, JetBlue operaba desde la Terminal 6 adyacente y era la aerolínea de más rápido crecimiento del aeropuerto.Luego de un prolongado lapso de abandono, el “Flight Center” de la TWA se utilizó para diversos espectáculos, como: exposiciones de arte, conferencias, instalaciones temporales de arquitectura inspiradas en la época e incluso producciones cinematográficas. Finalmente, en el 2019, se inaugura un hotel, bautizado como Saarinen, constituido por un par de estructuras curvilíneas que flanquean y arropan la antigua terminal, ahora incorporada a un conjunto.

El nuevo Hotel Saarinen, proyecto de la “discreta” (en términos de su tamaño, no su capacidad profesional) de Lubrano+Ciavarra Architects, de Brooklyn NY.

Con 36.418 metros cuadrados, 426 habitaciones dobles y 86 suites, es una muy sensible y respetuosa respuesta a la vital y excepcional presencia de la antigua terminal.

No en vano el sobrio lenguaje adoptado por los proyectistas «… neutral y pasivo subraya, celebra y exalta la “joya” en cuestión».

Por otra parte, si de rememorar a Eero Saarinen se trata, el empleo del “muro cortina” (“curtain-wall”), evoca o remeda su periodo miesiano de manera mas que elegante.